|
для мониторинга локомотивов, так как принцип их построения аналогичен бортовым МСУ.
Основные устройства безопасности локомотивов на базе МСУ — это комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У) и система автоматического управления тормозами (САУТ-ЦМ). Разработчиком КЛУБ-У является НИИАС (г. Москва), а САУТ-ЦМ — НПО «САУТ» (г. Екатеринбург). Обе системы имеют АРМ МСУ.
|
a) | ||
|
10 С |
скунд | |
-■—- ------■“ * “ ' “ —- _г [0_ В Г? Мэшжэстьг*н«р»тос>*
__|0 Л Р Поэнмя конгоопкоо
30 секунд
Рис. 3. Плавающая мощность дизель-генераторной установки:
а —27.05.2013 г. на тепловозе 2ТЭ116У-025Б (по данным МСУ-ТП, СЛД «Тында»): при неизменной позиции контроллера машиниста (КМ) и оборотах дизеля мощность колеблется; б — 26.07.2013 г. на тепловозе ЗТЭ10У-023А (по данным АПК «Борт», СЛД «Тында-Северная»): при неизменной позиции контроллера машиниста (КМ) и оборотах дизеля мощность колеблется
В НПО «САУТ» для локомотивов серий 2ЭС6 и 2ЭС10 (производства ООО «Уральские локомотивы») разработана система БЛОК, объединяющая в себе системы КЛУБ-У и САУТ-ЦМ. БЛОК имеет систему передачи диагностических данных по стандарту GPRS. Создана централизованная база данных, доступ к которой возможен через Web-портал.
В эксплуатационных локомотивных депо существуют группы расшифровки скоростемерных лент, которые по данным КЛУБ-У анализируют наличие нарушений при ведении машинистом поезда: соблюдение скоростного режима, правильность применения и проверки тормозов, проследование светофоров и др. Для диагностирования также важен контроль скорости на руководящем подъёме — низкая скорость ведёт к перегреву ТЭД.
|
■ |
Ртяг |
1180 |
|
о |
И km |
11 |
|
■ |
Обор. дюр« гул |
•75 |
МОНИТОРИНГ В ТМХ-СЕРВИС
|
(а) ......, | |||||
|
20 секунд | |||||
|
„--i— | |||||
|
50 A | |||||
|
wisip* (T/'Hi \Г * | |||||
|
i | |||||
□ ТЭД1 375,5
■ ТЭДЗ 397,4
■ ТЭД-1 307,4
■ ТЭД6 382,8
□ V_1 кол.пара 72,9
■ V_3ison,napa 72,3
! О : V4 кол.пэра 74,0
| у_бкол.пара 72,9
В июле 2014 г. ремонт и техническое обслуживание локомотивов полностью переведены на сервисную форму. ТМХ-Сервис
— одна из крупнейших сервисных локомотивных компаний. Чтобы повысить надежность локомотивов, компания комплексно использует диагностические данные бортовых МСУ для мониторинга технического состояния локомотивов.
■ Ток SHOOS 11-ойсе<;иИИ □ Ток якоря 2 Той секци 136,5 □Тсжвоаб. 1-ой сешии О ■Ток якоря .1 2-ой со кци 449,5 □Токякоря 2 2-ой секии 473,5
■Пост.огр.по УСАВПГ
□ Врем огр.по УСАВПГ "
□ по УСАВПГ ' !61~
Сервисной компании, у которой оплата идет не за объем выполненных ремонтов, а за полезный пробег локомотивов, очень важно заранее выявлять предотказные состояния тягового подвижного состава, предотвращать отказ на линии превентивным техническим обслуживанием или ремонтом. Предотвращение возможных отказов по первым признакам его проявления — основа инновационной технологии ремонта с учетом фактического технического состояния оборудования локомотива.
Примеры выявляемых предотказных состояний приведены ниже.
Рис. 2. Колебание тока ТЭД:
а — 14.07.2013 г. на тепловозе 2ТЭ116У-057Б (поданным МСУ-ТП, СЛД «Волгоград»); б — 03.06.2013 г. на электровозе ВЛ80С-1574 (поданным УСАВП, СЛД «Карасук»)
0 При колебании тока одного ТЭД тепловоза (рис. 2) возможны неисправности системы возбуждения ТЭД, коммутационной аппаратуры, пробой изоляции, круговой огонь по коллектору. Вследствие этого возникают риски отказа ТЭД, возгорание.
Количество таких случаев составляет 2% от общего числа выявляемых инцидентов.
0 При неизменной позиции контроллера и неизменной частоте вращения дизеля происходит изменение значения мощности генератора (рис. 3). Возможны неисправности регулятора мощности, системы управления возбуждением тягового генератора, нарушения процесса сгорания или коммутации, наличия межвитковых замыканий тягового генератора, некачественное топливо. Вследствие этого возникают риски потери управления ДГУ с возможным дальнейшим его отказом.
Количество таких случаев составляет 7 % от общего числа выявляемых инцидентов.
0 При разбросе температур выхлопных газов по цилиндрам, когда температура газов в одном из цилиндров меньше, чем в других (рис. 4) возможны неисправности: засорение форсунки, низкая компрессия по цилиндрам. Вследствие этого возникают риски потери мощности дизеля, повреждения головки цилиндра из-за перекоса температур.
Количество таких случаев составляет 8 % от общего числа выявляемых инцидентов.
0 При превышении температуры выхлопных газов на входе в турбокомпрессор (рис. 5), когда параметры их температуры превышают 650 °С возможны неисправности — течь форсунки, низкая компрессия по цилиндрам. Кроме того, по этим причинам могут быть повреждены уплотнения выхлопного коллектора и турбокомпрессора.
Количество таких случаев составляет 4 % от общего числа выявляемых инцидентов.
Анализ отказов оборудования локомотивов показал,что с вероятностью обнаружения не менее 95% основные виды МСУ чувствительны к следующим видам инцидентов:
♦ нарушение режимов эксплуатации дизеля: запуск и остановка без прокачки